CAR AND MUSIC na Blog.cz

Tuner predstavil na počítačových ilustráciách úpravy karosérie, plánuje však aj vyšší výkon, lepšie brzdy a športovejší podvozok.

Od oficiálnej premiéry tretej generácie Audi A3 prešli necelé dva týždne a na svete už sú prvé obrázky upraveného kúsku ABT AS3. Zatiaľ ide o počítačové ilustrácie, ich pretavenie do reálneho produktu je však iba otázkou času. Nemecká spoločnosť ABT je jedným z najznámejších špecialistov na autá značky Audi.ABT ponúkne pre novú á-trojku upravenú výplň prednej masky a decentný spojler, nadväzujúci na predný nárazník. Jeho línia pokračuje nadstavcami prahov. V zadných partiách pribudol tvarovaný strešný spojler a centrálna časť nárazníka, z ktorej ústi výfukové potrubie štvoricou okrúhlych koncoviek.

Do ponuky modelov roadsteru Mercedes-Benz SL sa čoskoro vráti špičkový model SL65 AMG, poháňaný biturbo dvanásťvalcom.

Mercedes predbežne odhalil nový model SL65 AMG, ktorý má oficiálne debutovať o dva týždne. Špičková verzia roadsteru je na svete necelý mesiac po predstavení ostrého osemvalcového modelu SL63 AMG. Tri mesiace po odhalení celkom novej generácie typu SL sa tak ponuka jeho verzií rozrástla na štyri.Exteriér SL63 s detailnými zmenami

SL65 AMG sa po exteriérovej stránke takmer nelíši od skôr odhaleného osemvalca. V porovnaní s bežným modelom má odlišnú masku, nárazníky, prahy a nový spojler na veku batožinového priestoru. Disky kolies majú väčší priemer a športovejší dizajn, vysokému výkonu je prispôsobený podvozok aj brzdový systém.

V dvanásťvalcovej verzii dostal predný spojler pochrómované vyhotovenie. Líši sa tiež zakončenie výfukového potrubia, dvojica koncoviek na oboch stranách je v SL65 spojená do jedného celku. Samozrejmou odlišnosťou medzi verziami AMG sú nové štítky vzadu a na predných blatníkoch, ktoré hlásia do sveta V12 Biturbo.Zrýchlenie na úrovni superšportov

Pod kapotou roadsteru sa skrýva známy šesťlitrový dvanásťvalec, prepĺňaný dvoma turbodúchadlami. Motor ponúka o štipku vyšší výkon než predchodca. Maximálny výkon je 463 kW (630 k), krútiaci moment má maximum 1 000 Nm. Obrovskú porciu sily posiela motor na zadné kolesá prostredníctvom sedemstupňovej automatickej prevodovky.

Viac sily a nižšia hmotnosť v porovnaní s predchodcom znamenajú lepšie dynamické parametre. Zrýchlenie 0-100 km/h zvládne nový Mercedes za výborných 3,9 sekundy a dosiahne maximálnu rýchlosť rovných 300 km/h. Napriek tomu by mala novinka ponúknuť podstatne hospodárnejšiu prevádzku než starší model.

Cena môže prekročiť dvestotisíc eur

Nový Mercedes naživo predstavia na autosalóne v New Yorku, ktorý sa začína 4. apríla. Do predajní by sa mala nová špička modelového radu SL dostať v novembri. Cenu zatiaľ výrobca nezverejnil. Podobne ako v minulosti má byť výrazne vyššia než pri osemvalcovej verzii SL63 AMG. Tá sa v Nemecku predáva za asi 157-tisíc eur.

Nemecké prémiové automobilky sa spočiatku za elektrinou nešli potrhať. Ale iba navonok. So záujmom potichu sledovali, ako sa na trhu darí produktom ich japonských kolegov, ktorí ako prví presekali cestu hybridnú, pôvodne zarúbanú. Poza bučky samozrejme už dávnejšie vyvíjali svoje vlastné systémy. A keď uznali, že nastal čas, posunuli ich do sériovej výroby.


Audi Q5 Hybrid si napriek pred chvíľou spomínanému opatrnejšiemu prístupu výrobcu môže predsa len pripísať jedno malé víťazstvo: predbehlo oboch hlavných konkurentov z BMW aj Mercedesu a ako prvé z veľkej nemeckej trojky prichádza so sériovo vyrábaným hybridným pohonom v kompaktnom SUV. Skôr než BMW X3 a skôr než Mercedes GLK.

K pohonu sa zvyčajne v testoch dopracujeme cez exteriér a interiér vozidla, prípadne niekedy až cez podvozok a jazdné vlastnosti. Tu však volíme inú taktiku a pustíme sa rovno do popisovania a hodnotenia toho, čo je na testovanom Q5 nové a zaujímavé: jeho hybridný pohon. Samozrejme, zasadíme ho aj do kontextu celého vozidla, to však až v ďalšom slede.
Buď veľmi čisto, alebo veľmi rýchlo

Audi Q5 Hybrid v podstate vychádza z motorizácie 2.0 TFSI. Od nej aj preberá bez zmeny parametrov benzínový prepĺňaný štvorvalec s výkonom 155 kW/211 k. Elektrickou časťou hybridného súboru je synchrónny elektromotor s výkonom 40 kW/54 k. Spolu sú agregáty schopné vyvinúť celkový systémový výkon 180 kW/245 k. Zaujímavo vyzerajú aj hodnoty krútiacich momentov. Pozrite si ich v nasledujúcej tabuľke:Motor a pohonný systém
Usporiadanie a počet valcov R4
Zdvihový objem 1984 cm3
Max. výkon - benzínový motor 155 kW/211 k
pri otáčkach 4300-6000/min
Max. krútiaci moment - benzínový motor 350 Nm
pri otáčkach 1500-4200/min
Max. výkon - elektromotor 40 kW/54 k
Max. krútiaci moment - elektromotor 210 Nm
Max. systémový výkon 180 kW/245 k
Max. systémový krútiaci moment 480 Nm
Palivo benzín
Pohon všetky štyri kolesá
Prevodovka 8-stupňová automatická


Možno ste na úvod čakali namiesto motorovej tabuľky skôr naše zvyčajné porovnanie s konkurenciou. V tomto teste sa ale nedočkáte. Dalo by sa možno teoreticky uvažovať nad Lexusom RX 450h, ten však predsa len o nejaký ten decimeter prerastá formát priemerného kompaktného SUV a hlavne je už niekde inde výkonovo: jeho systém má až dva elektromotory a spolu s benzínovým agregátom takmer 300 koní (220 kW). Navyše, takúto tabuľku sme čisto pre orientáciu zahrnuli práve do testu spomenutého Lexusu. Takže ak chcete, môžete si ju pozrieť priamo tam. Tu sa vráťme k testovanému hybridnému Q5.

Osobné skúsenosti do bodky potvrdzujú to, čo avizujú výkonnostné parametre na papieri. Hybridné Q5 disponuje ozaj pozoruhodnou dynamikou. Tvrdé dupnutie na pravý pedál vyvolá okamžité spontánne zrýchlenie. A je jedno, či chcete na kľukatej okreske predbehnúť smradľavú Aviu, alebo sa potrebujete pri diaľničnom tempe zbaviť dotieravca, ktorý sa vám snaží natlačiť do.... výfuku. Q5 Hybrid na to má. Do veľkej miery aj vďaka elektromotoru, ktorý v režime "boost" funguje ako ozaj citeľný dynamický pomocník.Pri tvrdej práci s akcelerátorom samozrejme nemáte najmenšiu šancu vyskúšať si pocit jazdy s nulovými emisiami. Presne tak, hovoríme o tu o "full" hybride, ktorý dokáže premeniť auto aj na elektromobil. Plynulou jazdou maximálnym tempom do 60 km/h by ale Q5 Hybrid malo byť schopné ísť čisto na elektrinu maximálne 3 kilometre - toľko aspoň hovorí teória.

V praxi sme to presne nemerali ani nestopovali, subjektívny dojem bol však dobrý. Pri väčšine miernych odjazdov z križovatky či parkoviska ostával benzínový motor vypnutý. Jeho následné pripojenie po pár stovkách metrov bolo veľmi plynulé a takmer nepočuteľné. Pravda, len ak ste držali plyn na stabilnej úrovni.

Ak sa po miernom čisto elektrickom rozbehu rozhodnete zaraziť pedál do zeme, benzínový motor sa rozvrčí dosť zreteľne, čo ale zase nie je až taký problém, pri jeho prirodzenej kultivovanosti, peknej športovej farbe zvuku a dobrom odhlučnení. Pri schladení hlavy a pokojnom dojazde k ďalšiemu semaforu či na parkovisko sa spaľovací agregát zase vypne a finále jazdného manévru prebieha znovu bez vypúšťania výfukových plynov.Jazdné výkony
Max. rýchlosť 225 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h 7,1 s


Takmer by sme zabudli na prevodovku. Ale nečudujte sa: osemstupňový automat pracuje tak nenápadne, že o ňom skoro neviete. Pri plynulej jazde ho v podstate nemáte šancu zaregistrovať, ani pohľadom na otáčkomer, keďže hybridné Q5 ho nemá. No a pri využívaní dynamického potenciálu pohonu nás zase potešila rýchlosť reakcií prevodovky, aj pri manuálnom režime radenia. Pocit z jej promptnosti bol tuším dokonca lepší, než zo sedemstupňového dvojspojkového robota s tronic. Alebo minimálne taký dobrý.
Mestský abstinent, diaľničný alkoholik

V predošlej kapitole sme nehovorili o tom, ako sa motor správa pri stabilne rýchlej jazde. A celkom zámerne. To je totiž záležitosť, ktorá patrí práve do tejto kapitoly. A táto kapitola je pre hodnotenie hybridného pohonu mimoriadne dôležitá. Reč je samozrejme o spotrebe.Spotreba
Mesto - normovaná 6,6 l/100 km
Mimo mesta - normovaná 7,1 l/100 km
Kombinovaná - normovaná 6,9 l/100 km
Mesto - počas testu 7,7 l/100 km
Diaľnica - počas testu 10,5 l/100 km
Priemer testu 8,8 l/100 km
Emisie
Emisie CO2 kombinované 159 g/km
Emisná norma Euro 5


Čo sa teda deje v nádrži, keď je na tempomate nastavených diaľničných 130? Nuž, ako naznačila predošlá tabuľka, taký menší vír. Ani Q5 Hybrid nedokáže zázraky a pri tomto jazdnom režime na svoju hybridnosť skôr dopláca. Kilá navyše, ktoré hybridu pridávajú elektrické komponenty (oproti verzii 2.0 TFSI je ťažší o 90 kg), sa skrátka musia prejaviť.

A aj sa prejavia: pri boji so živlami počas vrcholiacej snehovej kalamity nám mizlo na každých 100 kilometrov z nádrže až 11 litrov benzínu. Na suchom asfalte a s letným obutím by ste sa mali šancu pri plnom legálnom slovenskom diaľničnom tempe dostať povedzme niekam pod 10 litrov. Ale nižšie asi nie. Ak by vám stačilo na diaľničné presuny takých 110 km/h, viete ušetriť už pomerne výrazne a jazdiť za 8 až 8 a pol litra.

Silnou stránkou hybridného pohonu má byť hlavne mestská spotreba. A v tomto prípade aj je. Nevypovedá o tom náš celkový mestský testovací priemer 7,7 l/100 km, o viac než liter prevyšujúci prísľub výrobcu, pretože ten vznikol aj so zahrnutím občasného skúšania maximálnej dynamiky pri odjazdoch od semaforov.Dosť jasnou rečou o mestskej úspornosti ale hovorí naše testovacie minimum tesne pod 6 litrov. Dosiahli sme ho submisívnym pomalým posúvaním sa v hustej pomalej premávke centra Bratislavy, kde sa pri jemnej práci s plynom dosť často dostával k slovu čisto elektrický režim.

Konštatujeme, že na takmer dvojtonové SUV s výkonom skoro 250 koní je nami dosiahnuté mestské minimum ozaj pekné. A aj celkový priemer by mohol byť krajší, než nami dosiahnutých 8,8 l/100 km, keby sme auto menej trápili tým, čo nemá z ekonomického a ekologického hľadiska v obľube: rýchlou diaľnicou.
Nepláva ani na balónoch

Z medzititulku ste sa zrejme už dovtípili, že sa presúvame k hodnoteniu podvozka a jazdných vlastností A hneď ho bližšie vysvetlíme. Štandardné obutie hybridného Q5 má rozmer až 235/55 R19, my sme však na testovanom exemplári mali natiahnuté zimné gumáky veľkosti 235/65 R17.

Ani napriek poriadne vysokému profilu sme nezaznamenali nedostatok stability vedenia stopy v priamom smere, či nedajbože dokonca plávanie po ceste, ktoré by si žiadalo unavujúco časté korigovanie volantom. Rozdiel sa prejavil iba pri ozaj ostrých zmenách smeru jazdy, keď sa auto o máličko viac naklonilo a predná náprava pri zarezaní ostrého oblúka reagovala zamak menej ochotne.Pri bežnej jazde ale mierne zhoršenie jazdných vlastností takmer nespozorujte, zato si však budete užívať citeľne lepší komfort pruženia. Nič proti pekným veľkým kolesám, zase raz sa ale ukázalo, že v zime sú vám z praktického hľadiska tak na dve veci, hlavne na slovenských hrboľodrómoch.

A ukázalo sa, že ani "nešportová" obuv nijako dramaticky nepokazí výborný prejav starostlivo naladeného podvozka Audi Q5. Za normálnych okolností je ozaj príkladne neutrálny. Pri vypnutom ESP pre zmenu pohon quattro veľmi ochotne povolí vozidlu kontrolovateľne povrtieť zadkom: na prázdnom zasneženom parkovisku si s ním použiteľne a bezpečne zadriftuje aj priemerne zručný vodič.
Z podvozkového arzenálu nám trochu čelá zvraštilo akurát riadenie, ktoré má asi centimeter vľavo aj vpravo od strednej polohy volantu tak trochu čudne "mŕtvu zónu". Treba však rýchlo dodať že sme si ju všimli len pri vyslovene pomalom manévrovaní na parkovisku. Pri rýchlejšej jazde sa tento jav našťastie stratí.Ani najmenšiu výčitku naopak nemôžeme smerovať na brzdy. Tie dokázali za každých okolností dvojtonovú hybridnú masu bezpečne spomaliť. A to pri veľmi presnom a dobre odhadnuteľnom dávkovaní účinku. A tiež pri citlivo, nie však hystericky zaberajúcom ABS.